AUSSCHÜTTUNG: Es sind Ausschüttungen bis zu 14% p.a. des entsprechenden Neukapitals bevorzugt vor dem jeweiligen Altkapital vorgesehen, danach erfogen die Ausschüttungen anteilig entsprechend Quote. Die Schlussausschüttung: beträgt bis zu 20% des entsprechenden Neukapitals bevorzugt vor dem jeweiligen Altkapital, danach anteilig entsprechend Quote. Bei Veräußerung eines Schiffes wird das jeweilige Neukapital bis zu dem Erreichen einer IRR-Rendite von 9% bevorzugt bedient.
GEPLANTE LAUFZEIT: Die geplante Restlaufzeit des Fonds beträgt ca. 18 Jahre. Eine Kündigung ist erstmals zum 31.12.2025 möglich. Die beiden Beteiligungsgesellschaften können nur gleichzeitig wirksam gekündigt werden.
FINANZIERUNG: Das Kommanditkapital (kumuliert): 38,545 Mio. USD. Davon werden 29,65 Mio. USD durch die Altgesellschafter gehalten (Altkapital). Die Altgesellschafter haben beschlossen, das Kommanditkapital um bis zu USD 8,895 Mio. USD (Neukapital) auf bis zu 38,545 Mio. USD zu erhöhen. Über einen Gesamtbetrag in Höhe von ca. 4,7 Mio. Euro des Neukapitals liegen bereits Zeichnungswünsche der Altgesellschafter vor.
STEUERLICHES ERGEBNIS: Tonnagesteuer während der Laufzeit
INVESTITIONSGEGENSTAND: Zwei typgleiche moderne Containerschiffe. Beide wurden unter der Bauaufsicht der Leonhardt & Blumberg Reederei GmbH & Co. KG, Hamburg, bei Guangzhou Wenchong Shipyard, VR China, nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd gebaut. Mit 1.330 TEU à 14 Tonnen im Verhältnis zur nominalen Tragekapazität von 1.740 TEU ist die Effizienz der Schiffe 76,4 Prozent. Die Anzahl von 292 Kühlanschlüssen liegt über dem allgemeinen Standard für Schiffe dieser Größe. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 20,5 Knoten. Die Abmessungen belaufen sich auf eine Länge von 175m und eine Breite von 27,4m bei einer Seitenhöhe von 14,3m. Der Tiefgang beträgt 10,9m. Die Tragfähigkeit beträgt 23.508t bei einer Nettoraumzahl von 10.908t. Von der Containerkapazität in Höhe von 1.740 TEU befinden sich 700 TEU im Raum und 1.040 TEU an Deck. Das Ladegeschirr umfasst 2 Kräne à 40 t bei 28,0 m Ausladung. Die Klassenbezeichnung lautet Germanischer Lloyd Klassezeichen: 100A5 E Containership IW + MC E AUT. Das MS Lauenburg wurde im Januar 2006 und das MS Papenburg im Mai 2007 fertiggestellt, die Übernahme beider Schiffe durch die Beteiligungsgesellschaft erfolgte zur Jahresmitte 2007. Ein Ingenieurbüro hat per 31.12.2009 für das MS "LAUENBURG" einen Wert (Long Term Asset Value) in Höhe von rund 31,1 Millionen US-Dollar ermittelt. Für das MS "PAPENBURG" ergab sich ein Wert in Höhe von rund 31,8 Millionen US-Dollar.
BESCHÄFTIGUNG: Das MS »LAUENBURG« und das MS »PAPENBURG« sind am 1. Juli 2009 einem Chartereinnahmenpool beigetreten. Dem Pool (C17-Pool) gehören derzeit insgesamt 20 typgleiche Schiffe an. Die Laufzeit des Pools ist unbefristet. Eine ordentliche Kündigung des Poolvertrags ist unter Einhaltung einer Kündigungsfrist von 24 Monaten jeweils zum Monatsende möglich. Für beide Schiffe werden ab dem Jahr 2010 jeweils folgende Poolraten pro Tag (per day) angenommen: 2010 4.500 USD p.T.
2011 6.500 USD p.T., 2012 12.250 USD p.T., ab 2013: 13.750 USD p.T. und ab 2014: 15.000 USD p. T. Für die Schiffe wird mit 360 Einsatztagen pro Jahr kalkuliert. Ausnahmen stellen die Jahre der planmäßigen Trockendockaufenthalte der Schiffe dar, in denen 355 Einsatztage angesetzt wurden. Für das MS "PAPENBURG" wird im Jahr 2010 nur mit 326 Einsatztagen kalkuliert.
FONDSMANAGEMENT: Die in der Hansestadt Hamburg ansässige Reederei Leonhardt & Blumberg kann auf eine über 100-jährige Tradition zurückblicken und wird auch heute noch von einem Mitglied der Familie Leonhardt geführt.Bei der derzeit aus 53 Schiffen bestehenden Flotte der Reederei handelt es sich neben einigen Kühlschiffen überwiegend um moderne Containerschiffe mit Kapazitäten zwischen 1.000 TEU und 4.500 TEU, die zwischen 1992 und 2009 gebaut wurden. Zehn weitere Containerschiffsneubauten wurden von Leonhardt & Blumberg geordert und werden in den kommenden Jahren ausgeliefert.
IRR-RENDITE: Bei geschlossenen Fonds erfolgen die Auszahlungen und die anteilige
Kapitalrückführung an die Anleger in der Regel bereits während der Laufzeit.
Sofern es sich um eine Renditeangabe nach IRR handelt ist folgendes zu
beachten: Die Berechnungsmethode des internen Zinsfußes (IRR-Methode) drückt
die Verzinsung des jeweils rechnerisch gebundenen Kapitals aus. Dabei wird
neben der Höhe der Zu- und Abflüsse auch deren zeitlicher Bezug
berücksichtigt. Die Renditeberechnung nach IRR bezieht sich somit auf das
durchschnittlich dynamisch gebundene und nicht auf das ursprünglich
eingesetzte Kapital. Es besteht daher keine unmittelbare Vergleichbarkeit
mit Renditen anderer Kapitalanlagen, z.B. festverzinslichen Wertpapieren.
VORTEILE
Kaum ein Segment
der Geschlossenen Fonds ist so komplex wie der Markt der
Schiffsbeteiligungen. Am gängigsten sind immer noch die
Containerschiffe. Das ist in erster Linie dadurch begründet, dass es
sich bei diesem Markt um einen starken Wachstumsmarkt handelt.
Interessant ist auch, dass derzeit weniger als 10% der Weltmarktflotte
Containerschiffe sind. Unter dem Oberbegriff Containerschiffe fasst man
kleine Zubringer von 500 TEU bis zu großen Post-Panamaschiffen von über
8.000 TEU zusammen, so dass dieses Segment auch fast alle anderen
Segmente der Schiffsbeteiligungen sehr inhomogen ist. Tanker verdanken
Ihre Attraktivität aus anderen Gründen: Nach dem sogenannten "Phase
Out"-Programm in Verbindung mit den verschärften Regeln der
International Maritime Organization werden in den nächsten Jahren
zahlreiche Einhüllentanker aus der Fahrt genommen. Bis zum Jahr
2007 wurden rund 45% aller derzeit fahrenden Rohöltanker ersetzt.
Bereits heute lehnen viele Öl- und Chemiegesellschaften den Einsatz von
Einhüllentankern ab, diesbezüglich ist eine Investition in einen
Doppelhüllentanker sinnvoll. Bulker oder auch Massengutschiffe
befördern sogenannte trockene Massengüter (Kohle, Erz, Schutt, Getreide
usw.). Es handelt sich auch hier um einen stabilen Wachstumsmarkt, dem
allerdings nicht die Dynamik des Containermarktes zugrunde liegt.
Andere Märkte wie Schwergut- oder Massengutfrachter weisen kaum bis
keine Wachstumstaten auf, es muss aber alte Tonnage ersetzt werden.
Dieser Markt hat in 2007 einen regelrechten Boom erlebt und wird auch
weiterhin von Experten sehr positiv eingeschätzt. Multipurposeschiffe
wiederum zeichnen sich durch geringe Volatilitäten in den Charterraten
aus; profitieren in der Regel nicht so stark in Boomjahren, aber haben
in Rezessionsjahren wiederum geringere Rückgänge in den Charterraten.
Darüberhinaus werden auch immer wieder Spezialschiffe wie RoRo-Schiffe,
Schwergutschiffe, Gastanker, Kreuzfahrtschiffe oder auch Kühlschiffe
angeboten. Auffällig ist, dass viele Segmente untereinander nur wenig
korrelieren und es sehr sinnvoll sein kann, ein breit gestreutes
Portfolio von Schiffsbeteiligungen aufzubauen.
Außer den
Kreuzfahrtschiffen, die einen separaten Markt darstellen profitieren
alle anderen Segmente von der dynamischen Entwicklung des Seeverkehrs.
Die Wachstumsprognosen des Seeverkehrs basieren auf drei Faktoren: dem
anhaltenden Wachstum der Weltbevölkerung (über 1,1 Mrd. Menschen mehr
in den nächsten 15 Jahren), weiteren Produktionsverlagerungen in
Entwicklungs- und Niedriglohnländer sowie der Wandlung von bisherigen
Entwicklungs- und Schwellenländern zu Industrienationen – mit den
entsprechenden Veränderungen in den jeweiligen Außenhandelsstrukturen.
Hier sind vor allem die südostasiatischen Regionen zu nennen. Durch die
immer intensivere ökonomische Verflechtung und internationale
Arbeitsteilung der Länder kommt es im Zuge der sich ändernden
Produktionsprozesse zu einem permanent steigenden Güteraustausch.
Dieser Trend wird durch die Verbilligung von Seetransporten noch
verstärkt.
RENDITE
Die jährlich zu erwartenden fast steuerfreien Auszahlungen und der steuerfreie Verkaufserlös zum Ende der Beteiligung ermöglichen bei gut laufenden Beteiligungen und soliden Konzepten sehr hohe Renditen, die in anderen Bereichen und Anlagesegmenten nur mit einem weitaus höheren Risiko möglich wären. Zudem erfolgt die Tonnage Besteuerung unabhängig von den sonstigen Einkünften der Investoren.
Der Anleger profitiert einerseits aus seiner Kapitalauszahlung und den
jährlichen Ausschüttungen inklusive der Ausschüttung bei Veräußerung
des Schiffes und andererseits laufen fast alle Beteiligungen (mit
Ausnahme aller Nicht-Hochseeschiffe) unter der Tonnagebesteuerung und
generieren nahezu
steuerfreie Ausschüttungen und vollkommen steuerfreie Verkaufserlöse. Die Abgeltungssteuer
betrifft Schiffsbeteiligungen nicht, da mit der äußerst geringen
pauschalen Tonnagesteuer bereits alle fälligen Steuern entrichtet
werden. So bleiben auch mit der Einführung der Abgeltungssteuer
insbesondere Schifsbeteiligungen steuerlich hoch interessant.
Bei geschlossenen Fonds erfolgen die Auszahlungen an die Anleger in der Regel bereits während der Laufzeit.
Demnach erfolgt die Kapitalrückführung an den Anleger bereits erheblich früher
als dies bei herkömmlichen Anlagen der Fall sein kann. Die IRR Rendite
als Berechnungsmethode des internen Zinsfußes (siehe *IRR-Methode) ist somit nicht vergleichbar mit Renditen anderer Kapitalanlagen, z.B.
festverzinslichen Wertpapieren.
Sofern es sich um eine Renditeangabe nach IRR handelt ist
folgendes zu beachten: Die Berechnungsmethode des internen Zinsfußes
(IRR-Methode) drückt die Verzinsung des jeweils rechnerisch gebundenen Kapitals
aus. Dabei wird neben der Höhe der Zu- und Abflüsse auch deren zeitlicher Bezug
berücksichtigt. Die Renditeberechnung nach IRR bezieht sich somit auf das
durchschnittlich dynamisch gebundene und nicht auf das ursprünglich eingesetzte
Kapital. Es besteht daher keine unmittelbare Vergleichbarkeit mit Renditen anderer
Kapitalanlagen, z.B. festverzinslichen Wertpapieren.
Die jährlich zu erwartenden Auszahlungen bei geschlossenen Fonds liegen
je nach Produkt und Beteiligungskonzept in der Regel zwischen 5% und
20%, ggf. zzgl. Verkaufserlös zum Ende der
Beteiligung. Abhängig von verschiedenen steuerlichen Gegebenheiten ist
somit auch die Nachsteuerrendite von Beteiligung zu Beteiligung
letzlich von recht unterschiedlicher Höhe.
